Polskie lotniska - czy to się opłaca?
Zbudujmy sobie cywilne lotnisko! – pomyślał prezydent Gdyni, Wojciech Szczurek. Podobnie pomyśleli włodarze Radomia. Tym samym tropem poszli także – o wiele wcześniej - Hiszpanie. Efekt? Masa pieniędzy wyrzucona w błoto i śmiech całej Europy.
Zbudujmy sobie cywilne lotnisko! – pomyślał prezydent Gdyni Wojciech Szczurek. Podobnie pomyśleli włodarze Radomia. Tym samym tropem poszli także – o wiele wcześniej - Hiszpanie. Efekt? Masa pieniędzy wyrzucona w błoto i śmiech całej Europy.
Spory o dublujące się gdyńsko-gdańskie przedsięwzięcia co jakiś czas rozpalają głowy mieszkańców Trójmiasta. Czy słusznie? Wiele z tych inicjatyw ma rację bytu, choć faktycznie część jest realizowana bez racjonalnego uzasadnienia – czytamy na łamach serwisu _ Trojmiasto.pl _.
Jedną z takich inwestycji z pewnością jest port lotniczy Gdynia-Kosakowo. Kompletnie bezzasadne były same podwaliny idei budowy gdyńskiego lotniska. Położone w odległości kilkunastu kilometrów gdańskie Rębiechowo w 2006 roku obsłużyło milion podróżnych, a już cztery lata później liczba ta wzrosła do 2 milionów. W roku 2012 oddano do użytku nowy budynek – terminal T2, dzięki czemu przepustowość portu, czyli zdolność do obsługi danej liczby pasażerów w ciągu roku, wyniosła aż pięć milionów. Po rozbudowie T2 w 2014 roku Rębiechowo zyskało kolejne dwa miliony przepustowości. Rok 2015 lotnisko im. Lecha Wałęsy zamknęło liczbą 3,706 tys. obsłużonych pasażerów. Pozostaje zatem rezerwa na ponad trzy miliony kolejnych.
Plany budowy nowego terminala w Gdańsku na Euro 2012 były znane od bardzo dawna. Po co zatem postanowiono zdublować infrastrukturę i przekształcać wojskowe lotnisko w Gdyni na cywilne? Wiadomo było, że tuż obok prężnie działa obiekt, który w ciągu kilku lat będzie zdolny odprawić i/lub przyjąć aż siedem milionów podróżnych. Warto zaznaczyć, że jednym z ważniejszych kryteriów branych pod uwagę przy planowaniu budowy lotniska jest liczba mieszkańców w określonym promieniu od proponowanej lokalizacji. Wyniki Gdańska są świetne, mimo że kreśląc okrąg wokół Rębiechowa, w znacznej części znajdują się nie tereny zabudowane, a zatoka. W promieniu lotniska gdyńskiego jest identycznie, ale oprócz znacznej ilości wody w pobliżu znajduje się również właśnie gdański port lotniczy.
Na budowę obiektu, który nigdy nie został oddany do użytku, a generuje tylko coraz większe koszty, wydano 100 mln zł (23-25 mln euro). Obsługa prawna w sporze z Komisją Europejską, który toczy się przed sądem w Luksemburgu, kosztowała już 770 tys. zł. Adwokaci dążą do anulowania decyzji KE z lutego 2014 roku, której skutkiem był nakaz zwrócenia przez spółkę zarządzającą portem lotniczym w Kosakowie 91,7 mln zł do budżetu Gdyni. Pieniędzy tych jednak nie ma, wydano je m.in. na budowę terminala pasażerskiego.
Ciekawym przypadkiem jest także port lotniczy Radom-Sadków, który został wpisany do rejestru lotnisk cywilnych w 2014 roku. Wcześniej obiekt był wykorzystywany jedynie przez wojsko. Miasto Radom dokapitalizowało lotnisko w 2013 roku kwotą 25,2 mln zł, na utrzymanie przez kolejne dwa lata i zrealizowanie inwestycji koniecznych do uruchomienia portu. W czerwcu 2014 spółka otrzymała także od miasta pożyczkę w wysokości 18 mln zł. Pierwszy lot z Radomia odbył się dopiero 3 września 2015 roku – była to podróż do Rygi. Niestety połączenia ze stolicą Łotwy utrzymały się jedynie do 18 listopada. W tej chwili z radomskiego lotniska można polecieć jedynie do Pragi, raz dziennie. Warto zauważyć, że port lotniczy zatrudnia ponad 140 osób.
Eksperci oceniają, że już w tej chwili w Polsce jest zdecydowanie za dużo lotnisk, ale nie przeszkadza to władzom niewielkich miast, którym mimo wszystko marzy się własny port lotniczy. Najmłodszym, bo otwartym na początku 2016 roku, jest port lotniczy Olsztyn-Mazury w Szymanach. 20 stycznia odbył się lot inauguracyjny do Berlina. Regionalny port powstał w miejscu dawnego lotniska wojskowego. Całkowity koszt inwestycji wynosi 204 miliony złotych. Pozostaje pytanie: czy port w Szymanach powtórzy los radomskiej inwestycji?
Władze są optymistycznie nastawione i twierdzą, że lotnisko będzie samowystarczalne w przeciągu dwóch lat. - Zwrot inwestycji nastąpi zdecydowanie wcześniej, ponieważ lotnisko jest elementem infrastruktury i w ten sposób generuje dodatkowe korzyści dla regionu – mówi Wirtualnej Poslce rzecznik lotniska w Szymanach, Dominik Markowski.
Budowa polskich lokalnych lotnisk nie jest jednak jedynym przykład braku rozsądku włodarzy miast czy regionów. Spójrzmy na Hiszpanię. To, co dzieje się w tym kraju, zostało nazwane przez serwis prtl.pl (Polski Rynek Transportu Lotniczego) ewenementem na skalę europejską, jeśli nie światową. Nie każdy fragment Hiszpanii jest miejscem atrakcyjnym turystycznie, a mimo to w większości regionów znajduje się więcej niż jeden port lotniczy. Spośród 52 lotnisk w tym kraju, aż 17 odnotowuje straty. Innymi słowy – w ogóle nie powinny działać. Natomiast jedynie 11 można spokojnie uznać za dochodowe.
Hiszpania budowała porty lotnicze na potęgę za olbrzymie sumy pieniędzy. Dla przykładu, Ciudad Real wybudowano za ponad miliard euro. Port lotniczy działał przez… pięć miesięcy. Część z nowo wybudowanych lub rozbudowanych obiektów zyskała złocone zdobienia, które podbijały koszty. Lotnisko w Castellonie z kolei przyjęło pierwszych pasażerów dopiero pięć lat po otwarciu. Budowa portu kosztowała 170 milionów euro. Media nazywają ten obiekt hiszpańskim Radomiem, ale można też mówić o pewnych podobieństwach do gdyńskiej inwestycji. Trwa bowiem dochodzenie prowadzone przez Komisję Europejską, która ma zdecydować, czy dotacje na budowę w Castellonie nie zostały przyznane przez państwo nielegalnie. Główną porażką włodarzy była błędna analiza potencjalnego ruchu lotniczego w regionie. Obiekt miał obsługiwać 10 milionów pasażerów rocznie (o milion więcej obsłużyło w 2015 roku warszawskie lotnisko na Okęciu). W rzeczywistości stał po prostu pusty.
Na podobne problemy natrafiły lotniska w Badajoz, Cordobie czy Lleida-Alguaire. Hiszpanie ewidentnie nie mają ręki do inwestycji lotniczych. Tym bardziej szkoda, bo są to ogromne pieniądze, które najzwyczajniej przepadły. Patrząc przykłady z Półwyspu Iberyjskiego, ciśnie się pytanie, czy Polacy nauczą się wyciągania wniosków z doświadczeń innych?
SFK/udm