Wsiąść do pociągu nie byle jakiego

Podróż koleją? Taki pomysł nie kojarzy się najlepiej z perspektywy brudnych składów kolejowych będących w posiadaniu rodzimych spółek, które niczym wehikuły czasu przenoszą nas do połowy ubiegłego wieku. A co, gdybyśmy potraktowali kolej nie jako środek dotarcia na miejsce wypoczynku, a jako cel podróży sam w sobie?

Historia kołem się toczy

Zalążki transportu szynowego pojawiały się w starożytności i już wtedy wcale nie brakowało mu rozmachu. Do najbardziej spektakularnych protoplastów współczesnych tras kolejowych należała linia Diolkosa, której pozostałości odkryto w połowie XX w. na Półwyspie Peloponeskim. Jeszcze przed przekopaniem Kanału Korynckiego transport morski wokół Peloponezu był niezwykle uciążliwy, czasochłonny i niebezpieczny.

Aby znacznie skrócić drogę z Włoch do Azji około 600 r p.n.e. powstała brukowana droga, którą w morderczy sposób przeciągano statki na odcinku prawie 8 km za pomocą urządzenia zwanego diolkos. Pomysł był nowatorski, żeby nie powiedzieć szalony, co nie przeszkadzało mu funkcjonować z powodzeniem przez 650 lat.

Wynalazków i prób usprawnienia transportu na przełomie dziejów nie brakowało, jednak dopiero rewolucja przemysłowa w XIX w. dała możliwości techniczne dla lawinowo rosnącej liczby połączeń kolejowych. Świszczące i buchające parą kolosy wyruszyły w świat siejąc popłoch, budząc szacunek i zachwyt, a pajęcza sieć torów przybliżała do siebie odległe zakątki globu, ułatwiając transport i przyczyniając się do rozwoju turystyki na skalę masową.

Kolej fascynowała i inspirowała, stawała się też często tematem dla rozwijającej się równolegle kinematografii. Projekcje jednego z pierwszych filmów braci Lumiére. Wjazd pociągu na stację w Ciotat kończyły się najczęściej ucieczką widzów, przerażonych widokiem nadjeżdżającej lokomotywy. Dopiero rozwój pasażerskich połączeń lotniczych i transportu drogowego zaczął stopniowo wypierać połączenia kolejowe i umniejszać ich znaczenie. Czy wobec tego kolej skazana jest na przegraną w wyścigu o pasażerów? Niezupełnie. Są takie połączenia, które mają się świetnie, generują ogromne zyski i doskonale rokują na przyszłość. Przyjrzyjmy się w czym tkwi tajemnica sukcesu.

Żelazny kolos z piekła rodem

Mauretania nie jest krajem bogatym, nie jest też krajem atrakcyjnym turystycznie. Większą część jej obszaru stanowi Sahara. Kolej mauretańska to tylko jedna linia o długości 648 km, łącząca oceaniczne porty Nawazibu i Kansadu z kopalniami rudy żelaza w głębi kraju. Początki tej linii sięgają połowy ubiegłego wieku i związane były z odkryciem hematytu w okolicach masywu górskiego Kidjat Idżdżil. Szybko położono tory, przekopano dwukilometrowy tunel Choum, by ominąć terytorium sąsiedniej Sahary Hiszpańskiej (dziś Sahary Zachodniej) i w czerwcu 1963 r. zainaugurowano pierwsze połączenia. Pomijając nieliczne modyfikacje, dobudowanie kilku bocznic, kilka aktów sabotażu i zawieszenie połączeń na czas wojny w Saharze Zachodniej linia w niezmienionej formie funkcjonuje do dziś.

Co więc w niej wyjątkowego i wartego uwagi? To, co się tą linią porusza. A są to najdłuższe i najcięższe składy na świecie. 6 pociągów dziennie (po 3 w każdą stronę), o długości do 2,8 km, składa się z kilku lokomotyw, ok. 200 węglarek, cystern i platform do przewozu samochodów. Na te kilometry składu przypada z reguły jeden biało-błękitny wagon pasażerski z dziurawymi siedzeniami i nie zamykającymi się oknami. Zresztą z wagonów osobowych prawie nikt nie korzysta, jedynie nieliczni wędrowcy z Europy. Tubylcy podróżują najczęściej w otwartych wagonach towarowych, gdyż taki przejazd jest bezpłatny.

Podróż najczęściej zaczyna się w porcie Nawazibu, słynącym z wielkiego cmentarzyska statków, porozrzucanych wśród plaż zatoki. Wraki ponad 300 statków stanowią całkowicie abstrakcyjny element krajobrazu, w miejscu, gdzie złocista Sahara wita się z błękitem nieba i Atlantyku. My jednak opuśćmy port i przenieśmy się na stację kolejową, choć określenie to jest zupełnie nieadekwatne do miejsca. Pośród pyłu pustyni podupadająca budowla daje cień i wytchnienie podróżnym oczekującym przyjazdu pociągu. Globtroterzy z Europy poprawiają swoje plecaki z przytroczonymi do nich namiotami i karimatami oraz robią zdjęcia współtowarzyszom podróży: Maurom ubranym w galabije i czarnoskórym Haratynom.

Prawie wszyscy podróżni taszczą ze sobą ogromne bagaże. Gdy na stację wtacza się pociąg, wzbijając przy tym tumany kurzu i piszcząc hamulcami, pasażerowie spieszą z załadunkiem do otwartych wagonów. Postój trwa tylko kilka minut a do zapakowania prawie cały dobytek – paki, skrzynie, worki, nawet wozy. Zanim żelazny skład ruszy z łomotem, należy jeszcze szczelnie owinąć twarz, by zabezpieczyć się przed wszechobecnym pyłem. Rozpoczyna się podróż w głąb Mauretanii, gdzie dość monotonny krajobraz urozmaicają sporadycznie niewielkie osady, stada wielbłądów i namioty nomadów. Dookoła tylko piach i piach. Ze względu zresztą na nawiewany piasek, co 150 km w punktach serwisowych dyżurują pracownicy techniczni a linią poruszają się pociągi techniczne zamiatające tory.

Żelazne kolosy nie rozwijają zawrotnych prędkości – 40 km/h to i tak dużo dla składu ważącego 22 000 ton. To nie prędkości, ale ogrom skłania fascynatów kolei do podróży w ten trudno dostępny zakątek Afryki. A dla tubylców, w sytuacji, gdy Mauretania nie posiada żadnych innych środków transportu publicznego, to jedyna metoda przedostania się do wnętrza kraju. To też jedyny sposób przetransportowania ogromnych ilości rudy żelaza nad wybrzeże oceaniczne, skąd, już na pokładach statków, rusza ona dalej w świat.

Azja w przekroju

Jeśli przyjrzymy się długości linii kolei mauretańskiej, to okaże się on niemal bocznicą w zestawieniu z następnym gigantem – koleją transsyberyjską, której całkowita długość torów wynosi 9288 km, a czas podróży mierzy się w dniach, nie godzinach. Swój początek biorąc w Moskwie, przecina wzdłuż całą Rosję, mijając po drodze 8 stref czasowych. Z Dworca Jarosławskiego biegnie dalej na wschód, zostawiając za sobą gęsto zaludniony teren Europy i przekraczając 16 ogromnych rzek Azji, jak Amur, Wołga, Oka, Irtysz, Ob. Most na Jeniseju o długości 950 m został odznaczony złotym medalem na światowej wystawie w Paryżu w 1900r. (z okazji tej samej wystawy w 1889 r. wybudowano Wieżę Eiffla).

Na 1777 kilometrze trasy zobaczyć można obelisk, zaznaczający dział wodny na Uralu. Tu kończy się Nizina Wschodnioeuropejska i zaczyna Syberia. Niedostępna kraina, ziemia zesłańców i katorgi, której granice wyznaczają Ural, Arktyka i Ocean Spokojny a na południu stepy Kazachstanu i Mongolii. Jednocześnie to kraj dzikiej przyrody, nie skażonej ręką człowieka, urzekającej surowym pięknem tundry i tajgi.

Główna trasa kolei transsyberyjskiej wiedzie wzdłuż brzegów Bajkału, błękitnego oka Syberii. Poczynając od stacji Sljudjanki 2 aż do Bojarska krystalicznie czyste wody tego najstarszego i najgłębszego jeziora świata skrywają niezwykłe bogactwo flory i fauny, jednak tylko przez 20 km Bajkał jest widoczny z okien, później znika między drzewami. Wielu pasażerów Transsibu właśnie w kraju krugobajkalskim decyduje się na kilkudniową przerwę w podróży, by naładować akumulatory i nacieszyć się widokiem „syberyjskiego morza”. Dalej pociąg prowadzi podróżnych do Buriacji, krainy buddyjskich świątyń i klasztorów, a przekraczając rzeki Amur (mostem długości 2612 m) i Ussuri kończy bieg we Władywostoku.

Czas podróży z Moskwy do Władywostoku to prawie 7 dni z prędkością 60 km/h, nic więc dziwnego, że w trasie panuje specyficzna atmosfera. O ile wagony najdroższej, 1 klasy przeznaczone są dla osób ceniących samotność i spokój, to już 2 i 3 klasa sprzyja integracji międzykulturowej. Klasa 3, najtańsza, to wagony sypialne, bez zamykanych przedziałów. Panuje tu hałas i chaos, należy uważać na bagaże, nawet w nocy. Również podróż 2 klasą (czteroosobowe przedziały, tym razem zamykane od środka) to koedukacyjna podróż wśród gościnnych Rosjan.

Nic lepiej nie pozwala poznać różnorodności kraju, niż przejazd w towarzystwie Tatarów, Kazachów, Baszkirów, Gruzinów, Ormian, Jakutów, żołnierzy wracających do bazy w Sachalinie i zachodnich turystów, wybierających się w podróż życia. Integracyjne rozmowy zakrapiane są z reguły alkoholem i przeciągają się do późna, ale nikomu się nigdzie nie spieszy. Cel podróży dopiero za kilka dni.

Supermarket na peronie

Pociągi Transsibu wyposażone są w wagony restauracyjne i samowary z gorącą wodą w każdym wagonie, jednak najbardziej w pamięć zapadają postoje na stacjach, które na czas przyjazdu pociągu zamieniają się w istny targ. W prowizorycznych straganach rozstawionych wzdłuż torów kupić można niemal wszystko: obiad, przekąski, napoje, alkohol, ryby, części garderoby, pamiątki. Trzeba umieć się ostro targować – ceny z reguły są mocno zawyżone.

Podczas swej trasy kolej transsyberyjska przemierza 2 kontynenty, 89 miast, ogromne rzeki, mosty, tunele i niezmierzone przestrzenie. Wszystko to jest imponujące, niepowtarzalne i zapadające na zawsze w pamięć, tym bardziej, że koszt przejazdu najtańszą klasą dostępny jest za około 250 euro. Wrażenia – bezcenne.

Esencja stylu

Dla wielu synonim luksusu i snobizmu, dla innych podróż w świat kryminałów Agathy Christie, dla jeszcze innych sentymentalne przeniesienie się do XIX w., kiedy nie było samolotów, a podróż na drugi koniec Europy była nie lada wyzwaniem. Orient Express.

W 1876 r. belgijski biznesmen Georges Nagelmackers wpadł na kontrowersyjny pomysł. W jego głowie urodziła się koncepcja pociągu przemierzającego wiele skłóconych krajów kontynentu. Zaryzykował cały swój majątek i wpływy, by urzeczywistnić plany i już w 1883 r. skład ruszył w pierwszą podróż z Paryża do Giurgiu w Rumunii, a od 1885 r. kursował do Stambułu (ówczesnego Konstantynopola). Trasę o długości 2880 km przemierzał z zawrotną prędkością 80 km/h.

W wagonie restauracyjnym kelnerzy w upudrowanych perukach, frakach i jedwabnych pończochach podawali doskonałe potrawy i wykwintne wina. Goście w odświętnych strojach spożywali posiłki przy blasku bijącym z ogromnych świeczników oraz wypoczywali wśród mebli obitych hiszpańską skórą i ścian wyłożonych jedwabiem. W pociągu gościła Agatha Christie, Mata Hari, Isadora Duncan, królowie, prezydenci, celebryci i szpiedzy.

Niemy świadek historii

Początek XX w., okres niezwykle burzliwy, wymuszał ciągłe korekty trasy ekspresu. Na czas I i II wojny światowej kursy były zawieszane a w okresie 1916-1918 jego niemiecki odpowiednik, propagandowy Pociąg Bałkański kontynuował połączenia na trasie Berlin – Konstantynopol. Mimo zawieszenia połączeń to właśnie w Orient Experssie w 1918 r. niemiecka delegacja podpisała zawieszenie broni, a w 1940 r. symbolicznie, w tym samym wagonie (nr 2419) uczyniła to delegacja Francji.

Od 1919 r. Express znów ruszył w trasę, tym razem przez Lozannę, Mediolan, Wenecję i Triest. Po II wojnie światowej, z powodu zamkniętych granic Jugosławii oraz konfliktu Bułgarii z Turcją *zawieszane były połączenia do Aten i *Stambułu, dopiero od połowy XX w. rozpoczął regularne kursy na tych odcinkach. Od 1971 r. wstrzymano produkcję wagonów, a ostatni regularny przejazd odbył się 19 maja 1977 r.

Orient Express reaktywacja

Milioner i entuzjasta kolei James Sherwood w 1977 r. na aukcji Sotheby’s w Monte Carlo kupił pierwsze dwa wagony. Następne kilka lat i 16 milionów dolarów poświęcił na odnalezienie, zakup i restaurację 33 pozostałych. Ich wyposażenie i wystrój wzorowane było na oryginalnym wyglądzie z początków XX w. W maju 1982 r. legenda odrodziła się i pociąg ruszył w trasę z Londynu do Wenecji pod szyldem Venice Simplon Orient Express. Znów zapełnił się sławami: podróżowali nim John Travolta i Liza Minelli. Tym razem stał się przedsięwzięciem turystycznym na miarę XXI w., proponując organizację imprez integracyjnych, okolicznościowych, podróży poślubnych i modyfikując trasę w miarę potrzeb.

Oryginalną drogę z Paryża do Stambułu można pokonać za 6780 euro, ale to nie jedyna propozycja Orient Expressu. Skład odwiedza wiele miast Europy, do których od 2007 r. dołączył Kraków. Odwiedza stolicę Małopolski, podczas przejazdu na trasie Paryż – Drezno – Kraków – Wenecja. Aby nie wydać majątku, ale poczuć magię podróży stylowym składem, miłośnicy legendy mogą skorzystać z jednego z najtańszych połączeń na krótkim odcinku Wenecja – Rzym (w maju 2011 za 680 euro).

Szybki, szybszy, najszybszy

Za koleje dużych prędkości uznaje się te, które przekraczają prędkość 300 km/h. Prekursorem takich połączeń jest japoński Shinkansen, który od 1964 r. rozwijał prędkości rzędu 200 km/h na trasie Tokio – Osaka i inspirował inne kraje do wprowadzenia podobnych rozwiązań. Pomysł podchwycili Francuzi i w 1981 r. w drogę ruszył TGV na odcinku Paryż – Lyon. Do czołówki szybko dołączyli Niemcy, Hiszpanie, Włosi, Brytyjczycy i Koreańczycy. Od 2005 r. projekty budowy szybkiej kolei pojawiają się również w Polsce. Co z tego wyniknie, czas pokaże.

Japońska kolej dużych prędkości, jako że zaczęła rozwój najprędzej, dysponuje dziś największą siatką połączeń i posiada światowy rekord prędkości (581,6 km/h). Aby ułatwić identyfikację poszczególnych składów nadano im sugestywne nazwy: górskie echo, jaskółka, światło, wiatr czy skrzydło. Różnią się również między sobą kolorami i kształtem, choć wszystkie są futurystycznymi dziełami sztuki. Oprócz opływowych brył i soczystych barw, Shinkansen to też najnowsze osiągnięcia techniczne. Wspomnieć warto choćby o kolei magnetycznej, zwanej maglevem, gdzie tradycyjne torowiska zastąpiono elektromagnesami. Dzięki temu ogromne składy unoszą się nad ziemią, ograniczając tarcie i rozwijając największe prędkości.

Pociąg jako alternatywa dla połączeń drogowych i lotniczych? W naszym kraju to brzmi dziwnie, ale we Francji to fakt. TGV zdominował połączenia na trasach Paryż – Lyon czy Marsylia, a liczba pasażerów cały czas rośnie. Długość sieci kolejowej ustępuje tylko japońskiej, a rekordy prędkości przechodzą „z rąk do rąk”. Jego największą zaletą, w przeciwieństwie do maglevu, jest możliwość korzystania z istniejącej już infrastruktury. Niemniej dla potrzeb TGV zbudowano wiele nowych dworców, z których niektóre, jak ten w Avignon z długim na 340 m przeszklonym dachem, to prawdziwe perełki architektoniczne.

Dziś kolej dociera we wszystkie strony świata, od najwyżej położonej linii tybetańskiej (5072 m n.p.m.) po Eurotunel pod kanałem La Manche, od kolei wąskotorowych będących atrakcją turystyczną, przez kolej linową i kolejki w kopalniach, aż po najefektywniejszą kolej na świecie w Stanach Zjednoczonych. Przewieźć nią można wszystkich i wszystko a dotrzeć wszędzie, może z wyjątkiem bieguna. Fascynaci kolei nie planują wakacji wybierając atrakcyjne destynacje, ale kierują się raczej doborem środka transportu, bo dla nich sam przejazd to najatrakcyjniejsza część wyprawy. Po chwilowym odsunięciu na dalszy plan na rzecz transportu lotniczego i drogowego kolej znów podjęła walkę o prym pierwszeństwa, dostosowując swe połączenia do nowych potrzeb pasażerów. Sprzyja jej rosnący komfort podróży, przy jednoczesnym skracaniu czasu przejazdu i możliwość dotarcia bezpośrednio do centrów aglomeracji, w przeciwieństwie do podróży lotniczej, która z reguły kończy się na lotnisku położonym poza granicami miasta. Miejmy
nadzieję, że my też kiedyś dołączymy do światowej czołówki, na razie chociaż zobaczmy, jak robią to lepsi od nas. tekst: Małgorzata Wdowiak Przeczytaj więcej na: *TravelAdvisor.pl*