Polak, który spotkał somalijskich piratów

WP: Od jak dawna pracujesz na morzu? Gdzie teraz pływasz?

Na morzu pracuję długo, mam podwójne doświadczenie – jestem nawigatorem, jeszcze bez uprawnień i pracuje w ochronie ok. 10 lat. Z racji wykonywanej pracy, pływam po Oceanie Indyjskim. Obszar ten jest nazywany high risk area (ang. obszar wysokiego ryzyka), został wyznaczony przez IMO (Międzynarodową Organizację Morską). Jest to teren całego Morza Czerwonego, cała północna część basenu Oceanu Indyjskiego, po Indie, do długości geograficznej Sri Lanki aż do szerokości geograficznej Madagaskaru.

WP: Czym się w tej chwili dokładnie zajmujesz?

Ochraniam statki przed piratami. Mamy w tej chwili na świecie trzy ogniska zapalne – zachodnia Afryka, czyli Nigeria, gdzie jest bardzo niebezpiecznie, drugi rejon to wschodnia Afryka i Ocean Indyjski, skąd wywodzą się piraci somalijscy, trzeci to Indonezja, Cieśnina Malakka, jest to najstarszy region, w którym pojawiło się piractwo. Zajmujemy się ochroną statków w high risk area, czyli na Oceanie Indyjskim. Pływamy w zespołach 3-5 osobowych, jako członkowie załóg.

WP: Jakie statki ochraniacie?

Nie ochraniamy statków pasażerskich, ochraniamy tylko statki handlowe, – m.in. masowce, tankowce, kontenerowce.

WP: Kim tak naprawdę są piraci somalijscy?

Są to najzwyklejsi ludzie. Tu trzeba by się cofnąć i opowiedzieć krótko o historii Somalii. To kraj, w którym nie ma rządu, to dzicz rozdzierana wojnami domowymi od co najmniej dziesięciu lat, gdzie nie ma żadnego prawa, gdzie ludzie cały czas walczą ze sobą. To kraj, gdzie panuje niesamowity głód, bieda. Ludzie nie mają absolutnie nic, poza strachem, umierają na ulicy z głodu i świat zaczął to wykorzystywać. Wszyscy pamiętają tsunami w 2004 roku, w którym zginęło ponad 300 tys. ludzi w Indonezji, ale ta fala tsunami dotarła także do Somalii. Fala wyrzuciła na ich plaże cały śmietnik, który po sobie zostawił biały człowiek, łącznie z toksycznymi i radioaktywnymi odpadami. Ponieważ Somalia nie ma właściwie żadnego rządu ani środków, by chronić wody terytorialne, biały człowiek wyłowił im praktycznie wszystkie ryby i przez to pozbawił ich pracy i jedzenia. Piraci właściwie wywodzą się od rybaków, bo na początku byli to ludzie, którzy założyli nieformalną straż przybrzeżną, żeby chronić swoje łowiska. Kiedy ryb
zaczęło brakować i zapanował, o ile to jeszcze było możliwe, jeszcze większy głód, głód, którego my sobie nie potrafimy wyobrazić, narodził się pomysł porywania statków dla okupu. Trochę z zemsty, trochę dla biznesu. Na początku byli to rybacy, można powiedzieć, niezrzeszeni, później stało się to regularnym biznesem, który zaczął mieć znamiona mafii. Pojawili się szefowie, którzy wyzyskiwali, znowu tych biednych rybaków, a sami zgarniali pieniądze. To nasiliło się w latach 2008-2010, to był rozkwit piractwa w tym rejonie. Wtedy zaczęło to być problemem, ponieważ wówczas świat morski w ogóle nie był na to przygotowany. Były to okupy rzędu milionów dolarów za jeden statek. Nikt tych pieniędzy nie chciał płacić, ubezpieczenia tego nie pokrywały. Przez kilka lat porwano kilkaset statków, to nie były pojedyncze przypadki, były takie momenty, że piraci porywali statki codziennie. Był to ogromny stres dla załóg, dla armatorów, miało to gigantyczne konsekwencje ekonomiczne. Często wartość towarów, które szły do
małych krajów afrykańskich stanowiło całe PKB kraju.

WP: Jak wygląda porwanie statku?

Scenariusz jest bardzo prosty. Piraci udają rybaków i często nimi są. Dysponują małymi łodziami, tzw. skifami, zaopatrzonymi w ogromne silniki, często nawet w cztery silniki. Podpływają do statku z dużą prędkością polegając na elemencie zaskoczenia. Zarzucają na burtę specjalnie przygotowane drabiny teleskopowe albo liny z hakami i trzeba powiedzieć, że są bardzo zwinni. Potrafią się bardzo szybko wspiąć nawet na kilkunastometrową burtę statku! Potem terroryzują załogę, zajmują mostek, zawsze mają broń, zwłaszcza w Somalii, gdzie AK-47 jest bardzo popularny. Tak do niedawna wyglądał najpopularniejszy scenariusz działania piratów – podpłynąć do statku, wejść na burtę, zdobyć mostek, sterroryzować załogę i wziąć zakładników. Po jakimś czasie pojawiły się kontrśrodki – zostało wydane BMP (best managment practices) – zbiór zasad, które mają pomóc załogom statków bronić się przed piratami. Czyli jak ze statku zrobić twierdzę – jak zainstalować m.in. druty kolczaste, by zabezpieczyć statek, a przede wszystkim
mostek, by opóźnić wejście piratów na pokład. Do niedawna, kiedy jeszcze nie było ochroniarzy na statkach, na pokładzie nie było nigdy broni. Tak naprawdę jednak, jeśli piraci są zdeterminowani, to żadne druty kolczaste ich nie powstrzymają – oni ten statek zdobędą, jeśli mają czas, to po prostu to zrobią. W filmie "Kapitan Phillips" bardzo realistycznie pokazano jak wygląda atak i przejęcie statku. Jednak akcja filmu dzieje się w 2009 roku, kiedy to praktyki ochrony statków nie były tak udoskonalone. W tej chwili jedynym środkiem, który całkowicie zabezpiecza statek, jest zbrojna ochrona – bo jest to jedyna opcja, której się boją piraci. Uzbrojony wartownik jest kimś, kto jest ich w stanie powstrzymać.

skif - fot. archiwum prywatne

WP: Na czym polega wasza rola?

Jesteśmy na mostku, trzymamy wachtę razem z oficerami i pomagamy w detekcji. Jeśli pojawi się cokolwiek podejrzanego, postępujemy według procedur, czyli wzywamy kapitana, bo kapitan jest naszym przełożonym, a ten stawia nas w stan gotowości. My wtedy uruchamiamy nasze procedury, które uniemożliwią wejście piratom na statek, a nawet zbliżenie się do niego. Ruch skifów na wodach, po których pływamy, jest ogromny, i trudno jest odróżnić rybaka od pirata, bo rybacy są wszędzie. Jedyną rzeczą, która odróżnia pirata od rybaka jest kałasznikow, ale nawet somalijscy rybacy mają zawsze przy sobie AK-47 dla samoobrony. Piraci, nie tylko somalijscy, nie porywają wyłącznie dużych statków, porywają też łodzie i kutry rybackie, które mogą potem wykorzystać jako statki-matki do porwań większych jednostek. Pierwszym statkiem, który został porwany na pełnym morzu przy pomocy statku-matki, nie w strefie przybrzeżnej, ok. 250 mil od lądu był tankowiec z polskim kapitanem Markiem Niskim (listopad 2008 roku, przyp. red.).

WP: Jeśli już dojdzie do porwania – co się dzieje ze statkiem i z załogą?

Statek zostaje wtedy przetransportowany do portu w Somalii, jest tam kilka baz piratów, zresztą bardzo często Somalijczycy mają swoich nawigatorów. Załoga jest przetrzymywana jako zakładnicy i zaczynają się negocjacje. Zakładnicy nie są dobrze traktowani, często w przeszłości byli wśród nich Polacy. Piraci uruchamiają swoimi kanałami negocjacje z armatorem lub z pośrednikiem czy firmą ubezpieczeniową w kwestii uwolnienia statku, cargo i załogi.

WP: Czy często udaje się wykupić zarówno statek i zakładników?

Tak, jest to działanie czysto biznesowe. Piratom nie zależy, by trzymać statek, cargo i załogę, a zwłaszcza załogę, bo trzeba przecież o nich dbać. To jest dla nich karta przetargowa i generalnie udaje się uwolnić statki i zakładników, natomiast ktoś te pieniądze musi zapłacić. Firmy ubezpieczeniowe i armatorzy wykładają pieniądze i są to wielomilionowe okupy. Dlatego też stawki ubezpieczeniowe bardzo poszły w górę i cały czas są spory, kto tak naprawdę ma płacić. Wciąż są statki i ludzie, których nikt nie chciał wykupić. Niestety żyjemy w świecie, w którym wciąż jest ogromna przepaść między bardzo bogatymi i bardzo biednymi i gdzieś to musiało znaleźć ujście. Osobiście nie żywię żadnej urazy do tych ludzi, nawet ich rozumiem, nie chodzi mi o układy mafijne, bo to jest tylko biznes. Ci, którzy zapoczątkowali porwania statków nie mieli nic do stracenia i praktycznie wisiało nad nimi widmo śmierci głodowej. To chyba była dla nich jedyna opcja. Z punktu widzenia mojej pracy, moim zadaniem jest przede wszystkim
ochrona ludzi, bo statek i cargo zawsze będą ubezpieczone. Ale ludzie, marynarze, nie są w stanie sami się obronić i moim zadaniem jest ochronić ich, by nie stała im się krzywda.

WP: Twoja praca jest niebezpieczna, możesz to jednoznacznie stwierdzić?

Każda praca z bronią jest niebezpieczna. Nieważne, czy się ochrania bank w Polsce, czy na kontrakcie w Iraku. Ta w porównaniu do pracy w Iraku czy w Afganistanie, jest relatywnie dużo bezpieczniejsza. Jesteśmy na mostku 30 m nad wodą, mamy do dyspozycji sprzęt, radary, lornetki i na dobrą sprawę, przy czujnym wartowników żadna łódź nie jest w stanie niezauważona podpłynąć do statku. Nasz sposób działania zapewnia nam bezpieczeństwo. Potencjalnie istnieje szansa, że piraci będą chcieli porwać ochraniany statek i wywiąże się walka. Piraci cały czas testują ochronę statku, podpływają, obserwują, czy statek ma ochronę, czy wartownicy są czujni, czy śpią. Z reguły, gdy oddajemy strzały ostrzegawcze w powietrze czy w wodę, piraci zawracają, bo wiedzą, ze nie mają żadnych szans. Walka w takiej sytuacji nie ma dla nich żadnego sensu. Wiedzą, że prędzej zostaną postrzeleni przy jakiejkolwiek próbie podejścia do statku, więc wolą nie ryzykować. Prawda jest taka, że nigdy żaden statek ze zbrojną ochroną nie został
jeszcze porwany. Dlatego obecnie są to tak cenione usługi, ale oczywiście nie wszystkie statki zatrudniają ochronę w tym regionie. Ochrona jest czasami wymagana przez firmy ubezpieczeniowe, wtedy stawki ubezpieczenia są dużo niższe. Wynika to z analizy ryzyka przez armatora, czy bardziej mu się opłaca zatrudnić ochronę i zapłacić mniej za ubezpieczenie, czy więcej za ubezpieczenie. Prawda jest taka, że większość marynarzy z którymi pływamy, nie wyobraża sobie rejsów bez ochrony, bo jesteśmy dla nich jedyną gwarancją, że nie spędzą pół roku w Mogadiszu.

WP: *A jak wygląda sytuacja w okolicach Madagaskaru? Czy to miejsce bardziej przyjazne np. dla turystów? *

Niektórzy twierdzą że piractwo się skończyło, bo od 2 lat nie było udanego porwania statku w tym regionie. Uważa się też, że ten high risk area, gdzie obowiązują procedury antypirackie, ludzie wynajmują ochronę i pływają konwoje wojskowe, został tak potężnie rozszerzony nie tyle z racji na ryzyko, ale z racji przepisów ubezpieczeniowych dla armatorów. Chodzi o to, by ten region, gdzie obowiązują tak restrykcyjne przepisy, które wymagają nakładów finansowych, został jeszcze bardziej rozszerzony. Na wody w pobliżu Indii nie zapuszczają się piraci somalijscy, bo nie mają takich możliwości ani celu, bo skoro mogą porwać statek u wybrzeży Somalii, to po co zapuszczać się tak daleko. Ale np. Seszele czy Malediwy również zahaczają o ten obszar wysokiego ryzyka i mimo ze akurat tam nie było żadnych porwań statków, to i tak warto tam mieć ochronę. Z punktu widzenia turysty Madagaskar jest fantastycznym kierunkiem i tam nikt nie mówił o jakimkolwiek zagrożeniu piractwem – może też dlatego, że high risk area zaczyna
się kawałek na północ od Madagaskaru. Ale już się pojawiły głosy, żeby Kanał Mozambicki między Mozambikiem a Madagaskarem włączyć do obszaru wysokiego zagrożenia, mimo ze nie było tam nigdy żadnego porwania statku, ale też może być niebezpiecznie.

WP: Co robiłeś na Madagaskarze?

Na wyspie znajduje się jedna z naszych baz przesiadkowych i tam czekamy na kolejny statek. W miejscowości Mahajanga spędziliśmy dwa tygodnie i Madagaskar kompletnie nas zauroczył, totalna egzotyka, niesamowite miejsce z ogromną ofertą turystyczną. Pojechaliśmy do Antananarywa, stolicy wyspy, skąd jechaliśmy ponad 10 godzin po drogach, których praktycznie nie ma. Zobaczyłem wtedy jak wygląda typowa malgaska wieś – brak elektryczności, gdzie pali się pochodnie albo lampki na dynamo czy latarki solarne, gdzie ludzie żyją w lepiankach z gliny i trawy. Mimo że byliśmy tam w zimie - czyli podczas naszego lata, to było tam niemożliwie gorąco. Kierowca, który nas wiózł, jechał praktycznie przez niemal 700 km na pamięć, często zamykaliśmy oczy, gdy jechał praktycznie na czołowe zderzenie. Tam dziury w jezdniach maja głębokość do pół metra, a drogi są nieoświetlone. W samochodzie działało tylko jedno światło, a nasz kierowca omijał te gigantyczne dziury bezbłędnie.

WP: Byłeś również w Durbanie w RPA. Czy poleciłbyś turystom odwiedzenie tego miasta?

RPA nie potrzebuje żadnego polecenia, to tak bogaty, fantastyczny region, mający tyle do zaoferowania turystom, że ludzie, bez względu na zagrożenia, i tak tam jeżdżą. W tej chwili RPA jest bardzo niebezpiecznym krajem. Wciąż tu istnieje bardzo duży podział na białych i czarnoskórych. Durban, największy port w RPA, jak każde duże miasto jest niebezpieczny. We czterech wybraliśmy się na zwiedzanie miasta. Z hotelu chcieliśmy dotrzeć do centrum z drapaczami chmur, które było widać z daleka. Ale nikt nam nie powiedział nam, ze po Durbanie nie chodzi się piechotą, bo grozi to śmiercią. Weszliśmy do dzielnicy zamieszkałej przez czarnoskórych. Ewakuował nas stamtąd patrol policji i powiedzieli nam, że bez broni tam się nikt nie zapuszcza. Po mieście najlepiej się poruszać taksówką i to taksówką oficjalną, z korporacji. Wejście do prywatnej taksówki prowadzonej przez ciemnoskórego kierowcę grozi kursem bez powrotu. Wychodząc np. z dyskoteki, każdy jest eskortowany przez ochroniarza do taksówki. Najprościej rzecz
ujmując – w tym kraju są elementy ekstremalne, zarówno po stronie białych, jak i czarnych, dlatego trzeba uważać. Strzelaniny są na porządku dziennym, tak samo rozboje czy kradzieże, a przemoc jest wszechobecna. Są enklawy turystyczne, gdzie ochrona jest zaostrzona, tak jak w Kapsztadzie, Pretorii czy Johannesburgu. Natomiast ludzie, którzy mieszkają już poza dużymi miastami żyją w permanentnym zagrożeniu, a posiadanie broni jest tam obowiązkowe, a zasieki pod prądem są czymś normalnym. Jeżeli ktoś chciałby się wybrać do RPA i podróżować po kraju samochodem, to zdecydowanie odradzam, bo to już według mnie, turystyka ekstremalna obłożona wysokim ryzykiem.

WP: Zważywszy na charakter twojej pracy, czy chciałbyś to robić przez następne parę lat, czy raczej wolałbyś sobie wkrótce powiedzieć dość?

To bardzo trudne pytanie. Z przyczyn rodzinnych na pewno nie chciałbym tego robić przez następnych kilka lat, z przyczyn finansowych – na pewno tak. Jestem po części żeglarzem, marynarzem, a po części pracownikiem ochrony i widzę, jak bardzo jest potrzebna moja praca. Jeśli zostawimy z boku ten cały biznes, te statki i ładunki ubezpieczone na miliony dolarów, to zawsze zostają ludzie. Ludzie, którzy jadą do pracy i nie są przygotowani, by obronić się sami i zawsze znajdą się tacy, którzy im będą chcieli zrobić krzywdę. Zawsze będzie potrzebny ktoś, kto między tymi dwiema stronami stanie, obroni tych dobrych i zatrzyma tych złych. I myślę że taki zawód będzie potrzebny, żeby ci "dobrzy" mogli spać spokojnie.

sf/if