Trwa ładowanie...

Centralny Port Lotniczy – kto będzie chciał z niego latać?

Budowa Centralnego Portu Lotniczego (CPL) jest już niemal przesądzona. Ma być naszą narodową dumą, głównym portem w Europie Środkowo-Wschodniej. Jednak które linie lotnicze, poza LOT-em, będą zainteresowane, aby przenieść się do nowego portu? Eksperci obawiają się, że trudno będzie ich przekonać, aby zrezygnowali ze świetnie zlokalizowanego Okęcia na lotnisko oddalone o kilkadziesiąt kilometrów, położone w szczerym polu. Jaka przyszłość czeka CPL?

Share
Centralny Port Lotniczy – kto będzie chciał z niego latać?Źródło: Shutterstock.com
dc7qq8e

Projekt budowy został w połowie marca pozytywnie zaopiniowany przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów. Premier Beata Szydło podkreśla, że to "ważny projekt cywilizacyjny, pokazujący, że Polska to dynamicznie rozwijające się państwo". Z kolei wicepremier Mateusz Morawiecki wskazuje, że analizy sprowadzają się do tego, że między Warszawą a Łodzią powinno być duże lotnisko, które „ma szanse być wielkim hubem międzynarodowym".

Centralny Port Lotniczy według planów ma powstać w pobliżu miasteczka Mszczonów, oddalonego o ok. 45 km od stolicy i ok. 95 km od Łodzi. Zlokalizowane jest w rejonie autostrady S8 i Centralnej Magistrali Kolejowej. Docelowa przepustowość CPL ma mieć ok. 50-60 mln pasażerów rocznie. To tyle, ile lata z lotnisk we Frankfurcie czy Amsterdamie. Koszt? Nawet 30 mld złotych, nie wliczając w to kosztów infrastrukturalnych, jak doprowadzenie torów i dróg.
- Decyzja o rozpoczęciu budowy jest ryzykowna i trudna. W Europie coraz częściej takich inwestycji podejmują się inwestorzy prywatni. W przypadku Polski zainteresowani są Chińczycy. I to nie dziwi, ponieważ nie ma w Polsce takiej firmy, która by to udźwignęła finansowo. Więc pytanie, czy jesteśmy gotowi na tak olbrzymi projekt – mówi w rozmowie z Wirtualną Polską Tomasz Kloskowski, prezes lotniska w Gdańsku.

Gigantyczne lotnisko

Czy to warty fortunę megalomański pomysł czy realna potrzeba i dalekowzroczna inwestycja, która prędzej czy później będzie musiała być zrealizowana? Z roku na rok w Warszawie obsługuje się coraz więcej pasażerów. W 2005 r. było ich nieco ponad 7 mln, a w 2016 r. już 12,8 mln, co, jak podkreślają władze, zaczyna być bliskie wyczerpaniu przepustowości Okęcia. W ubiegłym roku przewinęło się na polskich lotniskach 34 mln osób. Według szacunków do 2030 r. liczba ta ma wzrosnąć do 60 mln. Ponadto region Europy Środkowo-Wschodniej to w sumie 180 mln potencjalnych pasażerów rocznie.
Budowa CPL od lat jest forsowana przez Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (PPL) oraz PLL LOT. Warunkiem funkcjonowania nowego portu jest posiadanie dużej, prężnej linii lotniczej. Tę rolę miałby właśnie pełnić nasz narodowy przewoźnik któremu od lat marzy się własny terminal, podobny do tego, jaki ma Lufthansa w Monachium.

dc7qq8e

Czy linie lotnicze będą chciały latać z nowego lotniska?

- Jeżeli lotnisko Chopina jest tak dobrze zlokalizowane, to decyzja o budowie nowego jest dla mnie niezrozumiała. Nie wiem na podstawie jakich analiz podjęto decyzję o budowie CPL, ale badania z 2010 r. mówiły o zamknięciu Okęcia. Według najnowszych informacji ma zostać i Okęcie, i Modlin, czyli będziemy mieć aż 3 porty lotnicze i każdy będzie musiał na siebie zarobić – mówi w rozmowie z WP Adrian Furgalski, wiceprezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Tłumaczy, że gdyby Okęcie zostało, to wraz z CPL miałoby wspólny zarząd, a linie byłyby przypisywane do tego portu, który bardziej pasuje zarządcy. Jednak jeśli byłoby inaczej, a LOT chciał „królować” na nowym lotnisku i byłby to dla polskiego przewoźnika hub, to Lufthansa, Emirates, Qatar Airways czy Air China byłyby chętne, żeby zwiększyć operacje na Okęciu. * W ocenie Furgalskiego mogłoby to być niebezpieczne dla LOT-u.*

Z kolei Tomasz Kloskowski mówi, że bez względu na to czy lotnisko jest potrzebne czy nie, linie zawsze powiedzą, że są zainteresowane dodatkową infrastrukturą. Dodatkowe miejsce funkcjonowania to dodatkowa możliwość. Z jednej strony linia będzie mogła negocjować z zarządcą nowej, konkurencyjnej infrastruktury, a z drugiej strony nowa infrastruktura daje jej nowe możliwości rozwoju, nie ponosi z tego tytułu ani złotówki. Prezes dodaje, że nie jest to równoznaczne z tym, że przewoźnik zobowiąże się do latania na to lotnisko.

Co natomiast mogłoby sprawić, że przewoźnicy zechcą się przenieść?

- Wszystko zależy od polityki cenowej, jaka będzie oferowana. Wystarczy przypomnieć sobie o sytuacji z 2004 r., kiedy Ryanair wchodząc na rynek Polski powiedział, że nie będzie latał na lotnisko Chopina ze względu na zbyt wysokie opłaty. I to było koło napędowe do powstania portu w Modlinie – zdradza Kloskowski.

Natomiast Furgalski przekonuje, że można to przyrównać do sytuacji sprzed lat, kiedy LOT podjął niesłuszną decyzję o wycofaniu się z lotnisk regionalnych.
- Nie zapanowała na nich bieda, ponieważ lukę zapełnili konkurencyjny przewoźnicy – przede wszystkim Ryanair, Wizz Air i Lufthansa. Więc gdyby LOT przeniósł wszystkie operacje do CPL, to wykorzystają to inne linie – mówi ekspert.

dc7qq8e

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Piotr Samson, mówił na komisji sejmowej, że są na świecie przypadki przewoźników i krajów, gdzie decyzja o budowie centralnego portu, wsparta przez narodową linię, przyniosła ogromny sukces. Podał przykład Turcji i Turkish Airlines. Nie wspomniał jednak, że przewoźnik od wielu miesięcy boryka się z kryzysem i zwolnił wielu pracowników.
Furgalski jako przykład porażki lotniska wskazał na port Montreal-Mirabel.
- Takie przypadki były chociażby w bogatszej od Polski i cieszącej się większym ruchem lotniczym Kanadzie. W okolicy Montrealu jest lotnisko Pierre Elliott Trudeau, oddalone 20 km od centrum i zdecydowano o budowie kolejnego, 40 km od metropolii. Okazało się, że nie cieszyło się zainteresowaniem ani pasażerów, ani linii i najpierw ograniczano operacje, a ostatecznie zostało przekształcone w lotnisko cargo – mówi wiceprezes zarządu.

Stwierdza też, że jest to idealny przykład nieumiejętnego policzenia zapotrzebowania i lekceważenie, że położony blisko miasta port, nawet jeśli ma jakieś mankamenty, może mieć większe wzięcie od zupełnie nowego, komfortowego, ale w znacznie większej odległości.
Kloskowski z kolei ocenia, że należy też wskazać, iż bliskość dużego hubu może być dla mniejszego portu przekleństwem, albo zbawieniem. Na kilku lotniskach w Europie, jak np. we Frankfurcie Hahn czy Paryżu Beauvais-Tillé przenieśli się tani przewoźnicy, jak np. Ryanair. Dokładnie to samo może być w przypadku CPL. Jeśli będzie za drogi dla którejś linii lotniczej, to nie oznacza, że okoliczne porty zostaną pozbawione ruchu lotniczego.

Czy Warszawa potrzebuje aż trzech lotnisk?

W mojej ocenie mogłyby się ostać tylko dwa – CPL i alternatywa dla niego, czyli tańsze lotnisko – ocenia prezes gdańskiego portu.
– Żadna dotychczasowa analiza nie mówiła, czy nas stać na 2, a co dopiero 3 porty. Modlę się, żeby pojutrze nikt nie wbił łopaty pod budowę nowego lotniska. Zamiast tego liczę na to, że jeszcze raz to wszystko policzymy. Kiedyś śmiałem się, że trzeba będzie przyjąć ustawę, w której zobowiąże się Polaków do skorzystania chociaż 2 razy w życiu z CPL, to wliczając w to cudzoziemców może by wyrobił plan 50 mln odprawionych pasażerów – komentuje ekspert.

Czy rząd jest w stanie zmusić przewoźników na przeniesienie się na nowe lotnisko? Mógłby to zrobić w przypadku przekroczenia norm hałasu, choć samoloty są coraz nowocześniejsze i cichsze, więc nie byłoby to długofalowe rozwiązanie. Furgalski wskazuje, że jedyne narzędzie, aby linie lotnicze zechciały przenieść się na pole Mszczonowskie, byłoby uczynienie lotniska w Warszawie prestiżowym, czyli drogim – takim jak City w Londynie.
– W mojej ocenie dużym liniom będzie bardziej się opłacać, aby przylecieć na Okęcie, skąd można wziąć taksówkę i szybko oraz bezproblemowo dotrzeć do centrum. Ponieważ to do Warszawy, a nie w Mszczonowa przylatuje się załatwiać sprawy. Istnieje wiele scenariuszy, ale prawdopodobny jest ten, że jeśli zostaną trzy lotniska, dojdzie do wzajemnego zjadania się – dodaje Adrian Furgalski.

dc7qq8e

Kloskowski wskazuje też na inny problem – nie ma jednego, oficjalnego stanowiska rządu w kwestii budowy Centralnego Portu Lotniczego.
- Każdy mówi coś innego i trudno znaleźć wspólny mianownik wszystkich decydentów w tej sprawie. Problemem jest, że z każdej strony dostajemy sprzeczne informacje. Przez to inwestycja nie wydaje się wiarygodna. Nie ma oficjalnego stanowiska, jak np. budowa ma być finansowana, a także jaka jest polityka państwa wobec narodowego przewoźnika, dla którego CPL powinien być budowany. I fundamentalnym pytaniem jest, co się stanie z LOT-em w ciągu najbliższych 30 lat. Jeśli dzisiaj jesteśmy pewni, że się rozwinie i mamy na to pomysły rynkowe, a także że wygra z konkurentami i ma zabezpieczony kapitał, to wtedy posiadamy racjonalne argumenty, aby CPL dla niego powstał – przekonuje prezes lotniska w Gdańsku.

dc7qq8e
Oceń jakość naszego artykułu:
Twoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.

Komentarze

Trwa ładowanie
.
.
.
dc7qq8e