Jak się podróżowało po Polsce tysiąc lat temu?

Gdyby wierzyć mapom, należałoby uznać, że Polska pierwszych Piastów była prawdziwą mekką handlarzy i podróżników. Czymś między współczesnym RFN-em, z jego siecią autobahnów docierających nawet do najmniejszych miasteczek, a Chorwacją, z jej nowoczesnymi autostradami trzykrotnie skracającymi czas podróży nad Adriatyk.

Archeolodzy wyznaczyli przebieg nie kilku, ale wręcz kilkudziesięciu traktów kupieckich przecinających tereny państwa Bolesława Chrobrego. Z Poznania do Niemiec można było jechać przez Międzyrzecz, albo i przez Krosno Odrzańskie. Z Krakowa na Ruś też na dwa sposoby: przez Sandomierz lub przez Bochnię i Przemyśl. W samym tylko Gieczu krzyżowały się przynajmniej cztery różne szlaki. Przykłady można mnożyć. W czym więc problem? Ano w tym, że te linie komunikacyjne biegną… głównie na wspomnianych mapach.

Typowy trakt kupiecki tysiąc lat temu to była wąska ścieżyna, pełna wystających z ziemi konarów, przewróconych drzew, kolein i wertepów. Miejscami szeroka na dwa czy trzy metry, gdzie indziej zupełnie niknęła wśród zarośli. Nikt jeszcze nie trudnił się utrzymaniem traktów. Robiono to oczywiście na przedpolach głównych grodów. Gdzie indziej jednak podróżni byli zdani na samych siebie i na przytroczone u pasa ostrza. Przede wszystkim zaś: na kapryśną pogodę.

Zimą podróż utrudniały opady śniegu. Wiosną trakty niknęły wśród błota, a przekraczanie rzek stawało się trudne lub wręcz niemożliwe. Jesienią krótkie dni i słota sprawiały, że wozy częściej stały w miejscu, niż sunęły ku odległemu celowi.

Na trakcie niezwykle łatwo było też się zgubić. I to nawet na tym doskonale znanym podróżnikom, prowadzącym prosto do serca państwa i do polskiej stolicy. W 1005 roku przekonał się o tym niemiecki król Henryk II. Podczas decydującej kampanii w wojnie między Rzeszą a Polską, przekupieni przewodnicy poprowadzili jego armie "przez pustynie i bagna, narażając je na wielkie uciążliwości". Nikt nawet się nie spostrzegł, że to nie jest najwłaściwsza droga na Poznań lub Gniezno…

Drogi bywały zdradzieckie, a co dopiero – sąsiadująca z nimi gęstwina. Po zejściu z utartej ścieżki nikt nie był bezpieczny. Nawet sami władcy. W XI stuleciu przekonał się o tym węgierski król Andrzej. Wedle jednej z zachowanych relacji, zboczył on na moment z traktu, być może za pilną, fizjologiczną potrzebą. Szybko zgubił drogę i w efekcie… umarł z głodu i wycieńczenia na pograniczach własnego państwa.

Nie dość, że wędrówki zagrażały życiu, to jeszcze były niezwykle powolne. Żydowski handlarz z Andaluzji, Ibrahim ibn Jakub, donosił w połowie X wieku, że podróż z Pragi do Krakowa zajmowała trzy tygodnie. To akurat był jedyny na terenie Polski naprawdę ważny i dobrze utrzymany trakt. Tędy toczyły się karawany z futrami i bronią, wysyłane z Czech oraz Niemiec do Kijowa. Tędy, w odwrotnym kierunku sunęło srebro i tędy wreszcie pędzono kawalkady niewolników.

Czescy historycy w trakcie łączącym Pragę z Kijowem widzą jedno z głównych źródeł potęgi państwa Przemyślidów w drugiej połowie X stulecia. Polscy badacze dopowiadają, że szlak ten pozwolił Bolesławowi Chrobremu umocnić swoją pozycję i zawalczyć o tron po śmierci ojca. Wreszcie nie brakuje też głosów, że król Henryk II walczył z Polakami głównie o dostęp do wspomnianego szlaku. A jednak, nawet linia o tak olbrzymim znaczeniu pozwalała na podróże z prędkością…. zaledwie dwudziestu kilometrów na dobę.

Gdzie indziej tempo było nawet mniejsze – można zgadywać, że handlowe karawany między Śląskiem a Poznaniem przemieszczały się nie szybciej niż 15 kilometrów na dobę. W efekcie podróż z Pragi do serca Wielkopolski mogła trwać nawet ponad miesiąc. Z Poznania do Merseburga, ważnego grodu na wschodzie Niemiec – przynajmniej trzy tygodnie.

Niewiele szybciej podróżowały orszaki władców. Przemierzały one od dwudziestu do trzydziestu kilometrów na dobę. Żwawiej mógł się przemieszać tylko konny emisariusz, albo oddział kawalerii. Wciąż jednak mówimy o tempie rzadko przekraczającym 50 kilometrów. Na dobę. Nie na godzinę.

Źródła:

Artykuł powstał w oparciu o literaturę i materiały zebrane przez autora podczas prac nad książką "Żelazne damy. Kobiety, które zbudowały Polskę". Poniżej wybrane z wykorzystanych pozycji:

1. Kurnatowska Z., Początki Polski, Poznań 2002.
2. Moszyński K., Kultura ludowa Słowian, t. 1, Warszawa 1967.
3. S. Moździoch, Życie codzienne średniowiecznego Polaka w świetle odkryć archeologicznych, czyli rozpaczliwa próba udowodnienia, że nam dzisiaj żyje się lepiej [w:] Wioski i parafie w średniowieczu, Poznań-Ląd 2013.
4. W. Rączkowski, J. Nowakowski, Między metaforą a realnością. Ścieżka, droga, trakt w dyskursie archeologicznym [w:] Trakt cesarski Iława-Gniezno-Magdeburg, red. W. Dzieduszycki, M. Przybył, Poznań 2002.
5. Robak Z., Drogi czy bezdroża? Niektóre aspekty średniowiecznej komunikacji, "Alma Mater", nr 99 (2008).
6. Robak Z., Urządzenia komunikacyjne i środki transportu lądowego na ziemiach polskich we wczesnym średniowieczu (na tle ziem ościennych), praca magisterska, Kraków 2006.
7. Wrzesiński J., Środki i urządzenia komunikacyjne polski wczesnopiastowskiej na podstawie dotychczasowych znalezisk archeologicznych [w:] Trakt cesarski Iława-Gniezno-Magdeburg, red. W. Dzieduszycki, M. Przybył, Poznań 2002.

Źródło: ciekawostkihistoryczne.pl