Linie lotnicze muszą zadbać o klimat. Efekt? Znany przewoźnik wprowadza droższe bilety

Unia Europejska chce, by linie lotnicze poważnie wzięły się za ograniczanie emisji gazów cieplarnianych. Lufthansa część kosztów nowych regulacji postanowiła przerzucić na pasażerów. Opłaty w wysokości od 1 do 72 euro już obowiązują i będą dotyczyć lotów od 2025 r. To w przeliczeniu na polską walutę ok. 310 zł. Dopłata obejmie wyloty z 27 państw UE oraz Wielkiej Brytanii, Szwajcarii i Norwegii.

"Grupa linii lotniczych nie będzie w stanie samodzielnie ponieść stopniowo rosnących dodatkowych kosztów wynikających z wymogów regulacyjnych w nadchodzących latach" – wytłumaczył w komunikacie niemiecki przewoźnik, do którego należą też Eurowings, Swiss i Austrian Airlines.

Lotnictwo przez lata było i wciąż jest nieuczciwie faworyzowane.

- Jest to sektor bardzo mocno subsydiowany i zwalniany z podatków. To coś nie do pomyślenia w innych branżach - powiedział dr Michał Czepkiewicz z Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza.

W rozmowie z Nauką o Klimacie wyjaśnił, że polskie samorządy często dopłacają do nierentownych lotnisk i zwalniają linie lotnicze z opłat, a podatek VAT za loty krajowe wynosi 8 proc.

Z kolei w skali europejskiej na naftę lotniczą nie jest nałożona żadna akcyza, a loty międzynarodowe z podatku VAT są zwolnione. Do tego linie lotnicze nie są objęte żadnymi zobowiązaniami klimatycznymi. Podczas gdy elektrownie węglowe, przemysł i inne mocno zanieczyszczające branże muszą za to płacić, przewoźnicy lotniczy z takich opłat są zwolnieni. Nie istniały też żadne wymogi zmuszające ich do zmiany praktyk.

Unia Europejska chce to zmienić. I tak od 2025 r. dwa proc. europejskich lotów ma być zasilane zrównoważonymi paliwami lotniczymi, czyli tzw. SAF. Do 2030 r. odsetek ten ma wzrosnąć do 5 proc., a w następnych latach będzie rosnąć stopniowo – aż do uzyskania 70 proc. w połowie wieku.

Z kolei od 2027 r. przewoźnicy zostaną w końcu objęci opłatami za emisję gazów cieplarnianych, które w wielu innych branżach są już standardem. Co ważne, to standard, który działa. Niedawna globalna analiza tego typu inicjatyw wykazała, że w pierwszych kilku latach obowiązywania opłaty doprowadzają do spadku emisji gazów cieplarnianych o od 5 do 21 proc. Badanie na ten temat opublikowano w maju w czasopiśmie "Nature Communications".

Dla Lufthansy 2023 r. był pod względem finansowym trzecim najlepszym rokiem w historii. Rosnące zyski i liczba pasażerów sprawiły, że niemiecki przewoźnik postanowił w tym roku zainwestować w swój rozwój rekordową sumę 4,5 miliarda euro. Pieniądze te zostaną wydane na nowe samoloty, fotele, saloniki czy ulepszoną ofertę kulinarną i cyfrową.

Niektórzy eksperci twierdzą więc, że przewoźników stać na pokrycie kosztów bez przerzucania ich na pasażerów. Nie chcą tego jednak robić, bo ekspansja i wzrost zysków są dla nich ważniejsze.

Do tego w działaniach linii lotniczych brakuje transparentności. - Ogłoszona dopłata nie daje wystarczającej jasności co do wolumenu i kosztów zakupu SAF ani co do podziału kosztów między linią lotniczą a jej pasażerami - skomentował na łamach "Financial Times" Jo Dardenne, dyrektor ds. lotnictwa w ogólnoeuropejskiej organizacji Transport & Environment.

Problem ze zrównoważonymi paliwami jest jednak realny. Głównie dlatego, że obecnie koszt tony SAF jest co najmniej dwukrotnie wyższy niż koszt tony typowego paliwa lotniczego. Jego zastąpienie jest też trudne technologicznie. Do tego ilość dostępnego paliwa jest dziś niezwykle skromna. W 2023 r. producenci na całym świecie wyprodukowali zaledwie 500 tys. ton SAF. Sama Lufthansa potrzebuje go… 17 razy tyle.

Z drugiej strony wpływ lotnictwa na zmianę klimatu to też realny problem. Obecnie sektor ten odpowiada za ok. 2,5 proc. globalnych emisji dwutlenku węgla. Jest to jednak sektor, który niezwykle szybko się rozwija. Jeśli nie będzie objęty żadnymi regulacjami, już za kilkanaście lat stanie się głównym źródłem emisji w transporcie i jednym z największych we wszystkich sektorach.

- Latanie stanie się droższe. To jest problem. Staramy się poprawić wydajność, aby go złagodzić, ale będzie to miało wpływ na popyt - stwierdził Luis Gallego, szef spółki AIG, do której należy British Airways.

Niektórych oburzać może to, że przewoźnicy przerzucają koszty na pasażerów. Innych – że opłaty w ogóle się pojawiają, bo jeśli UE naprawdę zależy na ochronie klimatu, to w pierwszej kolejności powinna wziąć się za najbogatszych i najbardziej uprzywilejowanych. W tym loty odrzutowcami.

Dr Czepkiewicz zwraca jednak uwagę, że przed pandemią zaledwie 4 proc. ludzi na świecie poleciało za granicę, a w granicach państw latało tylko 11 proc. Choć dla Polski dokładnych danych nie ma, po zestawieniu różnych oficjalnych statystyk można dojść do wniosku, że co roku za granicę lata tylko jedna na 10 osób w Polsce.

- Co więcej, szacuje się, że 1 proc. najczęściej podróżujących na świecie generuje 50 proc. emisji z tego sektora. W dużej mierze są to samoloty rejsowe, a nie prywatne odrzutowce. Miliarderzy pokroju Billa Gatesa stanowią więc ułamek promila. W tym jednym procencie znajdują się np. prawie wszyscy mieszkańcy Islandii i innych krajów nordyckich, którzy średnio latają dwa, trzy razy w roku - wyjaśnił Czepkiewicz.

Według niego skuteczne ograniczenie emisji z lotnictwa wymaga więc po prostu zmniejszenia liczby lotów i pokonywanych odległości. Jednocześnie niezwykle ważny jest jednak rozwój alternatyw, takich jak długodystansowe połączenia kolejowe.

- Wizją przyszłości w Europie powinna być sieć połączeń, która jednocześnie będzie wygodna i dużo tańsza niż podróż samolotem. Ten koszt mógłby być proporcjonalny do wpływu na klimat, dzięki czemu podróż pociągiem byłaby kilka albo nawet kilkanaście razy tańsza niż samolotem – zasugerował naukowiec.

Autor: Szymon Bujalski