Gigantyczne opóźnienia, ścisk i jazda w toalecie. Podróże w PRL-u były wyzwaniem

Przez lata mało kto patrzył na rozkłady jazdy autobusów. W PRL-u były fikcją.

Każde miasto borykało się z miejską komunikacją – brakowało autobusów, części zamiennych, kierowców. Wystarczyła awaria autobusu czy tramwaju i cały nasz plan dotarcia gdzieś na czas brał w łeb. Przez to moglibyśmy się spóźnić na ten nasz pociąg. A to dopiero początek podróży.

W latach 60. i 70. tabor komunikacji miejskiej opierał się głównie na polskich autobusach marki San oraz Jelcz – popularnych "ogórkach". Te pierwsze od samego początku produkcji powinny trafić do muzeum. Były za delikatne, korodowały na potęgę i miały za słabe silniki. Ich zawieszenie nie wytrzymywało polskich, dziurawych dróg.

Jelcze były niewiele od nich lepsze. Żadne nie miały wspomagania. Jazda tymi autobusami wymagała od kierowcy dużej siły fizycznej, zwłaszcza na takich trasach, gdzie było dużo skrzyżowań, rond czy ostrzejszych zakrętów.

Podróż tymi autobusami była również dużym wyzwaniem dla samych pasażerów. Ci o wzroście ok. 190 cm jechali ze schyloną głową. Chyba, że udało im się dopchać pod wywietrznik, gdzie był wyżej. Samo wsiadanie i wysiadanie nie było też prostą czynnością. Nikt wtedy nawet nie śnił o niskopodwoziowych konstrukcjach. Problem z wejściem czy wyjściem miały zwłaszcza starsze osoby.

Na przystankach zazwyczaj stał tłum chętnych pasażerów. Nie zawsze wszystkim udało się wejść do środka, gdzie panował niemiłosierny tłok, a dopchanie się do kasownika było wręcz niemożliwe. Podawano sobie wtedy bilety.

Co ciekawe, w dużych miastach, na najbardziej uczęszczanych trasach jeździły jelcze z przyczepami, żeby zabrać większą liczbę pasażerów. W przyczepach nie było drzwi, które automatycznie się zamykały. Trzeba było użyć klamki. Kierowcy za jazdę z przyczepą dostawali dodatek do pensji.

W latach 80. w wielu polskich miastach pojawiły się nowoczesne jak na tamte lata berliety. Były przestronne w środku, z dużymi szybami i dobrą widocznością.

Większość kierowców najbardziej jednak ceniła sobie węgierskie, poczciwe ikarusy. One też osiągały największe przebiegi. Były proste w konstrukcji i niezwykle trwałe.

Funkcjonowanie miejskiej komunikacji było jednym z ulubionych tematów ówczesnej prasy. Nie było tygodnia, żeby do redakcji nie napływały skargi od pasażerów. Wyjątkowo trudna sytuacja w jej funkcjonowaniu była zwłaszcza w zimie, kiedy mrozy dawały się wszystkim we znaki. Niewiele przedsiębiorstw posiadało zadaszone i ogrzewane garaże czy boksy. Większość taboru stała na dworze – pod gołym niebem. Przy silniejszych mrozach wiele pojazdów nie można było uruchomić z powodu nie tylko kiepskiego paliwa, ale także wyeksploatowanych akumulatorów. Niektórzy przewoźnicy znaleźli na to sposób. Przy bardzo niskich temperaturach każdy autobus był w nocy odpalany co jakiś czas. Robił to dyżurny pracownik. Dzięki temu poranny rozruch był ułatwiony. Chyba, że coś innego się zepsuło i nie mógł wyjechać na trasę.

Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej było monopolistą w komunikacji międzymiastowej. Tak jak każdy państwowy przewoźnik w czasach PRL-u miało te same problemy co komunikacja miejska.

Tabor był podobny. Jelcze, sany, potem sanosy, TAM-y i autosany. Na tym opierał się głównie transport. Każdy kierowca woził ze sobą podstawowe narzędzia. W razie drobniejszej awarii sam naprawiał drobną usterkę. Zdarzało się, że wśród pasażerów znalazł się też mechanik, który służył swoją pomocą. Widok stojącego na poboczu autobusu i obok niego tłum pasażerów czekający na koniec naprawy nie był niczym niezwykłym w tamtych latach.

Kupno biletu nie gwarantowało wygodnej podróży, czyli na siedząco. Kierowca zabierał tylu pasażerów, ilu mogło się zmieścić. Ci, którzy stali gdzieś z tyłu, a musieli wysiąść, krzyczeli na cały głos, żeby autobus się zatrzymał. Potem już wystarczyło przepchnąć się do przodu, co często było nie lada wyzwaniem, zwłaszcza jeśli w przejściu stało dużo bagaży.

W jelczach, które jeździły między miastami zamontowane były dodatkowe siedzenia w przejściu. Oparciem był szeroki pas ze sztucznego tworzywa, który mocowano między siedzeniami. Taki sposób podróżowania był dość ryzykowny przy gwałtownym hamowaniu.

Autobusy kursowały według trzech rodzajów rozkładów. Były to kursy pośpieszne (miały czerwone tabliczki za przednią szybą), przyspieszone i normalne. Rożnica polegała na tym, że te pierwsze – na dłuższych trasach – zatrzymywały się jedynie w większych miejscowościach. Podobnie jak przyspieszone. Kierowcy jednak często przymykali na to oko i na prośbę pasażera zatrzymywali się również poza wyznaczonymi przystankami, a pasażerowie w dowód wdzięczności wręczali im przy wysiadaniu drobną sumę pieniędzy za "fatygę".

Stanie na przystanku i oczekiwanie na autobus wcale nie oznaczało, że pojedziemy. Nawet jeśli przyjechał punktualnie. Często kierowca miał już komplet pasażerów i w ogóle się nie zatrzymywał. Gorzej, jeśli na następny kurs trzeba było czekać kilka godzin albo to był ostatni kurs na tej trasie. Pozostawała jedynie jazda "okazją".

Większość Polaków w dalszą podróż wybierała pociąg. O ile kolej dojeżdżała do danej miejscowości. Podobnie jak w przypadku autobusów, jazda PKP na często uczęszczanych trasach była nie lada wyzwaniem. Kilkanaście godzin stania na korytarzu, upał w środku, awantury i kłótnie o wolne miejsca – tak często wyglądała ta wątpliwa "przyjemność" fundowana przez Polskie Koleje Państwowe w czasach PRL-u.

Wielu podróżnych pamięta z tamtych lat pociągi, które zatrzymywały się niemal na każdej stacji, przed prawie każdym semaforem. W latach 70. i 80. podróż niektórymi pociągami z Warszawy do Gdańska trwała całą noc.

Ale problem zaczynał się już przy wsiadaniu – zwłaszcza w sezonie, kiedy było wielu chętnych podróżnych. Niektórzy chyłkiem przemykali na bocznicę, gdzie stał taki skład i zajmowali miejsce. Nie zawsze to było jednak możliwe. Na peronie tymczasem każdy starał się tak ustawić, żeby jak najszybciej otworzyć drzwi wagonu. Działo się to często przy jadącym wciąż składzie. Jeśli w podróż wybierał się grupa znajomych, to jedna z osób wskakiwała jako pierwsza i pomagała reszcie wsiąść do wagonu przez okno.

Dzisiaj w to trudno uwierzyć, ale niektóre pociągi były tak zapchane, że dyżurni kolejarze mieli problem z zamknięciem drzwi wagonu. Był taki ścisk.

W zimie zazwyczaj w pociągach było albo zimno jak na dworze albo były temperatury jak w saunie. Wiele okien nie dało się otworzyć, żeby wpuścić chociaż trochę powietrza.

Dostanie się do toalety, kiedy cały korytarz był pełen ludzi, bagaży i pakunków było ogromnym wyzwaniem. Same toalety wyglądały zresztą tak obskurnie, że z obrzydzeniem się do nich wchodziło. Ale były też przypadki, kiedy najbardziej zdesperowani pasażerowie nawet tam spędzali całą podróż. Wychodzili tylko wtedy, kiedy ktoś chciał z niej skorzystać.

Opóźnienia były nagminne. W latach 80., podczas wyjątkowo srogiej zimy na stację w Sieradzu wjechał pociąg z Pragi – kilkanaście minut wcześniej niż w rozkładzie. Na pytanie pasażerów, dlaczego skład przyjechał wcześniej na stację, konduktor z rozbrajającym uśmiechem wyjaśnił, że to pociąg... wczorajszy. Takie sytuacje zdarzały się dosyć często.

Na dłuższych trasach doczepiano wagony sypialne i kuszetki. Bilety jednak nie było tanie, a do tego do niektórych miejscowości trzeba było je kupować z dużym wyprzedzeniem. Spontaniczna podróż koleją wagonem sypialnym raczej nie wchodziła wtedy w rachubę.

Pociągi były też rajem dla palaczy. Wprawdzie były wagony dla niepalących, ale wiele osób paliło na korytarzu. Na tym tle często dochodziło do kłótni.

Jak widać, podróżowanie w czasach PRL-u wymagało nie tylko cierpliwości i samozaparcia. Żeby dotrzeć na miejsce, łatwiej mieli ci z silnymi łokciami, albo szczęśliwcy, kiedy drzwi wagonu zatrzymały się akurat naprzeciwko nich.